서울교통공사 5000호대 전동차
더 많은 작업
 W501편성 | |
| 제작 및 운영 | |
|---|---|
| 주 용도 | 지하철구간 입선용 통근형 전동차 |
| 제작사 | 현대정공, 현대로템, 우진산전 |
| 운영 회사 | 서울교통공사 |
| 제작 연도 | 1994년 12월~1995년 10월, 1996년 2월~7월, 2018년 5월 1일~7월 5일, 2021년 3월~2023년 1월, 미정 |
| 생산량 | 89개 편성 712량 |
| 사용량 | 79개 편성 632량 |
| 제원 | |
| 양 수 | 8량 |
| 편성구조 | 4M 4T |
| 전장 | 19,500 mm |
| 전폭 | 3,120 mm |
| 전고 | 3,600 mm |
| 궤간 (mm) | 1,435 |
| 성능 | |
| 동력 방식 | 동력분산식 |
| 전기 방식 | 직류 1500V 가공가선방식 |
| 제어 방식 | VVVF-GTO(ABB)(현:슈타들러 레일) 1C8M제어 (526~576편성) VVVF-IGBT(다원시스) 2Lv. 1C4M제어 (구.502편성) VVVF-IGBT(미쓰비시)(현대로템 IPM)[1] VVVF-IGBT(도시바 PMSM)[2] |
| 기동가속도 | 3.0 km/h/s |
| 영업 최고 속도 | ATC/ATO 구간 80 km/h |
| 설계 최고 속도 | 100 km/h |
| 감속도 | 3.5(상용), 4.5(비상) km/h/s |
| 전동기 출력 | 200 kW |
| 편성 출력 | 4,000(5800마력) kW |
| 구동 장치 | 농형 3상 유도전동기[3] |
| 제동 방식 | 회생제동병용 전기지령식 공기제동 |
| 보안 장치 | ATC/ATO [수동운전.자동운전] |
서울교통공사 5000호대 전동차는 수도권 전철 5호선에서 운행 중인 서울교통공사의 통근형 전동차 차량이다. 현재 총 8량 80개 편성(640량)이 운행하고 있다.
서울교통공사가 최초로 도입한 5000호대 전동차는 스웨덴 ABB사의 기술 제휴로 VVVF-GTO 방식의 제어기기(4500V 3000A GTO 소자)가 도입됐다. 1개의 제어기기가 2량분 8개의 전동기를 제어하며 제어기기는 팬터그래프와 같은 위치에 있다. 2011년 12월 15일, 5호선 전동차에 한해 VVVF 인버터로 교체됐는데, 1차분 502편성이 기존의 ABB VVVF-GTO 인버터에서 다원시스 VVVF-IGBT 인버터로 교체됐다. 이 인버터는 서울 지하철 2호선에서 운행 중인 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 중 3, 5차분 차량인 D206~D213, D239~D248, D285~D292편성, 수도권 전철 3호선에서 운행 중인 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차 중 2차분 차량인 D316~D320, D334~D335, D341~D348편성, 수도권 전철 4호선에서 운행 중인 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 중 4차분 차량인 D450~D470편성, 서울 지하철 7호선에서 운행 중인 서울교통공사 7000호대 전동차·서울교통공사 SR000호대 전동차 중 764~773편성, 부산 도시철도 2호선에서 운행 중인 부산교통공사 2000호대 전동차 중 2차분 253~256편성 등과 동일한 품목이다.
차체는 STS301L 경량 스테인리스를 사용하고 있다. 이 문서 외에도 다른 모든 경량 스테인리스 차체는 STS301L이나 전부 STS304로 잘 못 적혀 있다. 현재 한국에서 STS304를 채택한 차량은 부산교통공사 1000호대 전동차가 유일하다.
5호선은 ATO에 의한 1인 승무를 기본으로 한다. 이에 따라 자동적인 조종이 가능하도록 역행, 제동지령, 신호제어, 서비스기기 제어기능이 삽입된 TCMS를 채용했다.
1995년 11월 5일 강동역 구간 및 마곡역과 1996년 3월 20일 강서 구간 개통, 1996년 3월 30일 마천지선 개통에 대비해 도입된 차량이다. 도입 당시엔 객실 측면 유리창이 2열 1/3정도가 열린 상부개폐식 방식이었으나 불연성 내장재 교체 작업과 동시에 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 복층 통유리로 변경됐다. 차량 전면의 LED 행선 안내 표시기가 후기형에 비해 작다. 초도 차량인 C501편성이 1994년 12월 23일에 현대정공 창원공장에서 출고, 12월 23일에 고덕차량기지에 도착했다. 501~521편성은 일본국유철도 205계 전동차의 영향을 많이 받은 당시 철도청(현.한국철도공사)과 서울지하철공사(현.서울교통공사) 차량과 마찬가지로 차체가 2톤 스테인리스였으나 522~246편성은 차량 전체를 유광 스테인리스로 통일했다. 2010년 C538편성에 고객안전을 위해 객실 내 CCTV를 시범 설치해 운영 중이다.
1996년 8월 12일 영등포 구간과 12월 30일 전 구간 완전 개통을 대비해 도입된 차량이다. 도입 당시부터 개폐가 되지 않는 복층 통유리(노약자석 부분 제외)가 적용됐고, 차량 전면 행선 안내 표시기가 전기형에 비해 커져 이용객의 편의를 도모했다. 전류계의 현시 방법(1차 반입분의 경우 최대 수치를 현시, 2차분 차량의 경우 평균치를 현시) 등 기술적으로도 자잘한 부분들이 개선됐으나, 1차분 차량에 비해 눈에 띄게 변화된 부분은 없다. C566편성은 2017년 9월경 동대문역사문화공원역에서 핵심 부품 노후화로 폭발한 이력이 있다.
1994년 12월 23일~1995년 6월 1일에 도입된 1세대 전동차 노후 차량(501~525편성)의 노후 차량 교체용으로 제작된 차량이다. 추진제어장치는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 중 5차분 차량(W401~W426편성), 서울교통공사 6000호대 전동차 중 2차분 차량(W601~W623편성), 서울교통공사 7000호대 전동차 중 5차분 차량(W701~W717편성), 서울교통공사 8000호대 전동차 중 3차분 별내선 연장분 차량(W801~W805편성), 부산교통공사 1000호대 전동차 2세대 중 4차분 차량(W112~W145편성), 부산교통공사 2000호대 전동차 중 3차분 차량(W201~W228편성), 한국철도공사 311000호대·312000호대 전동차 중 6세대 차량(319C01~10편성), 한국철도공사 351000호대 전동차 중 5세대 차량(351F84~87편성), 한국철도공사 381000호대 전동차 중 3차분 북울산역 연장 차량(381G18편성)과 동일한 일본 도시바가 개발한 PMSM(영구자석 동기전동기) IGBT가 장착됐다. 게이힌 급행 전철 1000형 전동차가 비롯한 큐슈여객철도 305계 전동차와 동일한 구동음이다. W501~W504편성은 도입 전에, 전동역에 있는 시험선에서 시운전을 거친 바 있다.
- 제작사:
- 제어방식:
김포 검단 연장선 개통과 함께 도입될 예정이다.
- W501~W525, D526~D536, 577~580편성: 고덕차량사업소, 8량
- D537~D551, C552~C576편성: 방화차량기지, 8량
- ● 수도권 전철 5호선: 방화~팔당역, 마천역
현재 운행 중인 차량은 굵은 글씨로 표시한다.
| 차호 | 도입 시기 | 운행 개시 | 비고 |
|---|---|---|---|
| W501편성 | 2021년 3월 22일 | 2022년 2월 1일 | 자전거 전용칸이 설치됐다. |
| W502편성 | 2021년 4월 11일 | 2022년 2월 15일 | |
| W503편성 | 2021년 5월 25일 | 2022년 4월 13일 | |
| W504편성 | 2021년 6월 8일 | 2022년 2월 14일 | |
| W505편성 | 2021년 7월 21일 | ||
| W506편성 | 2021년 8월 4일 | 2022년 4월 27일 | |
| W507편성 | 2021년 8월 13일 | 2022년 6월 14일 | |
| W508편성 | 2021년 9월 6일 | 2022년 9월 2일 | |
| W509편성 | 2021년 11월 18일 | 2022년 9월 13일 | |
| W510편성 | 2021년 12월 7일 | 2022년 8월 9일 | |
| W511편성 | 2022년 1월 3일 | 2022년 10월 17일 | |
| W512편성 | 2022년 2월 4일 | 2023년 1월 8일 | |
| W513편성 | 2022년 3월 14일 | 2023년 2월 15일 | |
| W514편성 | 2022년 4월 4일 | 2023년 7월 1일 | |
| W515편성 | 2022년 4월 30일 | ||
| W516편성 | 2022년 5월 13일 | 2023년 7월 14일 | |
| W517편성 | 2022년 6월 20일 | 2023년 9월 1일 | |
| W518편성 | 2022년 7월 25일 | 2023년 8월 24일 | |
| W519편성 | 2022년 8월 8일 | ||
| W520편성 | 2022년 9월 24일 | ||
| W521편성 | 2022년 10월 23일 | ||
| W522편성 | 2022년 11월 9일 | 2023년 10월 28일 | |
| W523편성 | 2022년 12월 12일 | 2023년 11월 29일 | |
| W524편성 | 2022년 12월 27일 | 2023년 12월 11일 | |
| W525편성 | 2023년 1월 13일 | 2023년 12월 26일 | |
| 526편성 | 미정 | 제작 예정 | |
| 527편성 | 제작 예정 | ||
| 528편성 | 제작 예정 | ||
| 529편성 | 제작 예정 | ||
| 530편성 | 제작 예정 | ||
| 531편성 | 제작 예정 | ||
| 532편성 | 제작 예정 | ||
| 533편성 | 제작 예정 | ||
| 534편성 | 제작 예정 | ||
| 535편성 | 제작 예정 | ||
| 536편성 | 제작 예정 | ||
| 537편성 | 제작 예정 | ||
| 538편성 | 제작 예정 | ||
| 539편성 | 제작 예정 | ||
| 540편성 | 제작 예정 | ||
| 541편성 | 제작 예정 | ||
| 542편성 | 제작 예정 | ||
| 543편성 | 제작 예정 | ||
| 544편성 | 제작 예정 | ||
| 545편성 | 제작 예정 | ||
| 546편성 | 제작 예정 | ||
| 547편성 | 제작 예정 | ||
| 548편성 | 제작 예정 | ||
| 549편성 | 제작 예정 | ||
| 550편성 | 제작 예정 | ||
| 551편성 | 제작 예정 | ||
| 552편성 | 제작 예정 | ||
| 553편성 | 제작 예정 | ||
| 554편성 | 제작 예정 | ||
| 555편성 | 제작 예정 | ||
| 556편성 | 제작 예정 | ||
| 557편성 | 제작 예정 | ||
| 558편성 | 제작 예정 | ||
| 559편성 | 제작 예정 | ||
| 560편성 | 제작 예정 | ||
| 561편성 | 제작 예정 | ||
| 562편성 | 제작 예정 | ||
| 563편성 | 제작 예정 | ||
| 564편성 | 제작 예정 | ||
| 565편성 | 제작 예정 | ||
| 566편성 | 제작 예정 | ||
| 567편성 | 제작 예정 | ||
| 568편성 | 제작 예정 | ||
| 569편성 | 제작 예정 | ||
| 570편성 | 제작 예정 | ||
| 571편성 | 제작 예정 | ||
| 572편성 | 제작 예정 | ||
| 573편성 | 제작 예정 | ||
| 574편성 | 제작 예정 | ||
| 575편성 | 제작 예정 | ||
| 576편성 | 제작 예정 | ||
| R577편성 | 2018년 5월 1일 | 2020년 7월 16일 | 하남선 연장분 도입됐다. |
| R578편성 | 2018년 6월 5일 | ||
| R579편성 | 2018년 6월 25일 | ||
| R580편성 | 2018년 7월 1일 |
현대정공이 소재한 경상남도 창원시 진해선 신창원역에서 경전선, 경부선, 과천선, 서울 지하철 4호선을 거쳐 충무로역의 연결선을 통해 서울 지하철 3호선을 경유 후 수서차량기지까지 이동했다. 그 다음 수서역 종단부와 중대로가 접한 지점에 설치된 수직 반출구로 대형크레인이 전동차를 수직 인양했다. 중대로위에 가설된 임시 반입선을 거쳐 수도권 전철 8호선 가락시장에서 송파 쪽으로 갈 때 방이역 쪽으로 연결돼 있는 수도권 전철 5호선 연결선을 통해 고덕차량기지까지 이동했다.(216량, 501~527편성) 다만, C528편성부턴 방화차량기지 소속 차량이 반입된 경로를 이용해 반입됐고 C528편성은 방화차량기지로 운송이 이뤄졌다. 따라서, C528~C538편성은 1996년 3월 20일 방화~까치산역 구간 및 마곡역 개통에 대비해 반입됐고, 전 구간 개통 이후 고덕차량기지 소속으로 들어갔다. 이후 537~538편성은 하남선 구간 개통 이후 방화차량기지 소속으로 들어갔다.
현대정공과 현대로템이 소재한 경상남도 창원시 진해선 신창원역에서 경전선, 경부선, 서울 지하철 1호선을 경유 신설동 지하 3층에 위치한 연결선을 거쳐 서울 지하철 2호선 성수지선과 성수역에서 내선 (건대입구역 방면)을 경유해 신도림으로 이동했다. 이후 신도림역에서 2호선 신정지선을 거쳐서 신정네거리역과 까치산역 사이에 있는 연결선을 통해 C528~C576편성은 방화차량기지로, 577~581편성은 고덕차량기지로 운송이 이뤄졌다. 다만, C528~C538편성은 1996년 12월 30일 전 구간 개통 이후 고덕차량기지 소속으로 들어갔다. 이후 C537~C538편성은 하남선 구간 개통 이후 방화차량기지 소속으로 들어갔다.
5호선 전동차는 대차에 세브론 고무를 사용하고 있는데, 세브론 고무를 사용한 대차는 차륜의 사행동(蛇行動, snake motion)에 대비해 요댐퍼와 같은 안티롤링 장치 등을 설치해 사행동을 방지해야 하나 이것을 설치하지 않아 차륜 및 대차의 사행동으로 인해 주행 소음이 더 심한 편이다.
특히, 5호선은 노선의 특성상 곡선반경 250m 이내의 곡선과 하저터널에 의한 급구배 구간이 잦고 전 구간이 콘크리트 도상으로 돼 있어 상대적으로 주행소음의 난반사가 심해 특정 구간의 주행소음은 서울 시내 지하철 전 구간을 통틀어 최고를 기록하고 있다. 이에 대해 서울특별시 도시철도공사 측에선 방음 패드 사용 등의 대책을 세우고 있다.
또한 설계 당시 지하 구간에서 자갈 대신 콘크리트 도상을 사용한 것도 소음 문제의 원인이다. 게다가 5호선의 지상 구간은 없고, 모든 구간을 지하로 주행한다. 자갈 도상의 경우 자갈 사이의 빈 공간을 통해 소음을 흡수할 수 있지만, 콘크리트 도상은 소음이 잘 반사된다. 따라서 직선 주로에선 큰 문제가 없지만, 곡선 주로에선 엄청난 소음이 나게 된다. 심지어 한강 구간도 하저 터널로 한강 아래를 지나가기 때문에 소음이 가장 크다.(1세대 도입 당시 지상전용 인버터를 이용한 바람에 구동음도 다른 열차들보다 시끄러운 편이다.)
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572편성 -
579편성 -
W501편성 -
서울교통공사 W524편성 내부 -
서울교통공사 W524편성 내부 2
